Vergleichstest Zweizylinder
Großvolumige, luftgekühlte Zweizylinder sind nach wie vor die europäische Domäne. Grund genug, den neuesten Twin- Kreationen auf den Zahn zu fühlen: Die BMW R 1100 S stellt sich der Ducati 900 SS Nuda und der Moto Guzzi 1100 Sport Corsa.
Was wäre BMW ohne den Boxer? Ducatisti oder gar Guzzisti würde man ohne den V-Motor schlichtweg die Existenzgrundlage entziehen. Was ist also dran, an den charakterstarken europäischen Twins? Höchste Zeit, es auszufahren auf einer BMW R 1100 S, einer Ducati 900 SS Nuda und einer Moto Guzzi 1100 Sport Corsa, die in streng limitierter Auflage von nur 200 Exemplaren die Weltbühne betritt. Austragungsort der ersten Runde des Europapokals: der Bosch-Leistungsprüfstand. Stunde der Wahrheit für drei unterschiedliche Motorenkonzepte: BMW treibt es dem Vierventil-Boxer ans Limit und ein bisschen darüber hinaus. Auch wenn sie es in München nicht so richtig wahr haben wollen: 102 statt der angegeben 98 PS zaubert die abgasgereinigte S auf den Prüfstand. Aber auch der älteste Antrieb im Bunde überrascht mit satter Leistung: 95 PS Spitzenleistung und 101 Newtonmeter maximales Drehmoment für den V2 der Guzzi sind aller Ehren wert. Naturgemäß steht der hubraumschwächere Antrieb der Ducati 900 SS etwas hinten an. Doch der über seine Desmodromik zwangsgesteuerte V2 übertrifft ebenfalls die Werksangabe mit Leichtigkeit: Sechs PS mehr als die als die nominell 79 werden ihm bescheinigt. Ihren Leistungsvorteil, den die BMW auf dem Prüfstand dokumentiert hat, setzt sie in der Praxis voll um. Zunächst mal glänzt der Boxer-Motor trotz bitterkalten Temperaturen mit tadellosem Kaltstartverhalten, wenn sich der Boxer dann warmgelaufen hat, brilliert die S mit den besten Fahrleistungen des Trios. Mit ihrem vergleichsweise hohen Gewicht von 246 Kilogramm wird der Motor beinahe spielerisch fertig. Auch wenn sie, nebenbei bemerkt, nicht so locker aus dem Drehzahlkeller losstampft wie die hausinterne Konkurrenz R 1100 GS. Sie muss durchweg auf einem höheren Drehzahlniveau gehalten werden, wozu das gut schaltbare, eng abgestufte Sechsganggetriebe aber bestens passt. Für BMW-Verhältnisse ein echtes Novum: Kurze Schaltwege und vergleichsweise wenig Fußkraft stehen auf der Habenseite der Schaltzentrale. Die Sollseite: Bei der Präzision hapert es noch dann und wann, gelegentlich springt ein Gang raus. Zudem gibt sich der S-Boxer ziemlich rustikal, eine Ausgeburt an Laufruhe ist er nicht gerade. Zwar vibrierte dieses Testexemplars nicht so stark wie die S, die sich im letzten Vergleichstest der Honda VTR 1000 stellen musste, dennoch spürt man mit steigender Taktfrequenz deutliche Vibrationen in den bequem gekröpften Lenkerhälften. Ebenfalls nervig: das immer wiederkehrenden metallische Klick-Klack aus dem Antriebsstrang bei Lastwechseln.
Da dürften sich die Münchner ruhig noch eines Scheibe bei der Ducati 900 SS Nuda und ihrem luftgekühltem V2 abschneiden: Nicht mehr ganz taufrisch, der Zweiventiler, aber nach grundlegender Überarbeitung und Einbau einer Saugrohreinspritzung beinahe nicht wiederzuerkennen. Auf jeden Fall das kultivierteste Triebwerk dieses Vergleichs und mit Abstand das drehfreudigste. Das Getriebe überzeugt mit kurzen Schaltwegen, was über das Leistungsmanko, vor allem im unteren Drehzahlbereich, spielend hinweghilft: Knackig und präzise rasten die Gänge ein, egal ob mit oder ohne Zug an der etwas schwergängigen Kupplung.
Ein neues Getriebe, darauf warten Guzzi-Fans schon des längeren, die V11 Sport soll tatsächlich mit einer neuen Sechsgangschaltbox kommen. Allerdings hat es durchaus etwas für sich, beim Einlegen des ersten Gangs dieses angenehme Klong aus einem Guzzi-Getriebe zu vernehmen. Das gehört einfach dazu. Basta. Die Schaltwege sind zwar etwas länger als bei den beiden anderen, aber dafür rasten die Gänge jederzeit präzise ein. Einen neuen V2? Den braucht’s eigentlich nicht, solange Motoren aus Mandello so fein abgestimmt sind und so gut ansprechen wie dieses Exemplar. Auf der Guzzi lässt sich der Mythos Zweizylinder am besten erleben. Sowohl der BMW- wie auch der Ducati-Antrieb wirken neben der Guzzi beinahe etwas farblos, Ansaug - wie Auspuffgeräusch klingen zwischenzeitlich bei beiden sehr glattgeschliffen, im Falle der BMW sogar fast langweilig.
Lediglich bei Dienstantritt gibt sich der 1100er etwas verhaltener als die beiden Konkurrenten, doch einmal mit Bedacht auf Betriebstemperatur gebracht, zeigt der alte Knabe, was in ihm steckt. Trotz vergleichsweise großer Saugrohrdurchmesser kennt der luftgekühlte Twin kein Gepatsche und kein Konstantfahrruckeln. Lediglich in Sachen Verbrauch könnten die Guzzi-Techniker bei der Abstimmung noch etwas nachbessern. Zwingend etwas ändern sollten sie an der wohl schwergängigsten Kupplung der Welt.
Denn die zweite Runde des Europapokals wird in der der Rushhour einer französischen Großstadt ausgetragen. Im Stop-and-go-Verkehr nervt das kräftezehrende Bauteil extrem. Außerdem schmerzen den Guzzi-Treiber nach kurzer Zeit die Handgelenke und auch der Allerwerteste wegen des unmöglichen Sitzpolsters. Das anstatt zum Tank hin abzufallen auch noch leicht ansteigt und den Fahrer bei jedem Beschleunigen nach hinten rutschen lässt. Etwas besser ist der 900 SS-Fahrer dran, aber auch bei der Ducati machen sich die Handgelenke aufgrund der sportlichen Sitzposition bald bemerkbar. Klare Gewinnerin dieser Runde: die R 1100 S, die außerdem als einzige auch einen hervorragenden Soziuskomfort bietet. Doch die Europameisterin steht noch lange nicht fest. Auf der Landstraße, und zwar auf möglichst abgelegenen, da zeigen die Italienerinnen so richtig Leben. Die leichte Ducati fährt sich am agilsten: Willkommen in der Abteilung Sport. Leichtes Handling, hohe Zielgenauigkeit und ein Motor, der nicht übertrieben aggressiv zu Werke geht. Dazu passt die betont straffe Fahrwerksabstimmung, der Fahrer erhält deshalb immer eine glasklare Rückmeldung über die Beschaffenheit der Fahrbahn. Ausgefransten Asphalt oder gar Bodenwellen in Schräglage quittiert die 900 SS allerdings mit deutlich spürbarer Aufstellneigung. Eine Unart, die der BMW und vor allem der Moto Guzzi beinahe gänzlich fremd ist, auch und gerade beim Hineinbremsen in Kurven.
Eine Fahrweise übrigens, die den beiden großen und schweren Twins nicht so recht schmeckt. Wilde Bremsmanöver, verbunden mit hektischem Herunterschalten vor der Kurve, das ist nicht ihr Ding. Sie wollen lieber nach Altvätersitte gefahren werden, verlangen nach einer runden Fahrweise mit konstantem Zug am Hinterrad. Geschickt und ohne Hektik den Schub im mittleren Drehzahlbereich einsetzen, lautet die Devise auf der BMW und der Guzzi. Dann lässt es sich prima mit der wieselflinken Ducati um die Wette fetzen. Alle drei Bremsanlagen sind für solche Aktionen bestens gerüstet, das mit einem ABS gekoppelte System der BMW nervt jedoch etwas mit einem teigigen Druckpunkt. Ebenfalls gewöhnungsbedürftig: die Telelever-Gabel der BMW. Sie verhindert zwar das Abtauchen der Gabel beim Bremsen weitgehend, aber das exakte Gefühl fürs Vorderrad und die Linie, das die Ducati vermittelt, will sich bei der BMW nicht einstellen. Da bedarf es schon eines gesegneten Vertrauens in den Grip des Bridgestone BT 56-Vorderreifen.
Die Guzzi ihrerseits überrascht mit einem super abgestimmten Fahrwerk Marke White Power. Genau die richtige Mischung aus Sportlichkeit und feinem Ansprechverhalten, nicht gerade die Paradedisziplin der BMW. Und so unhandlich, wie sie im ersten Moment erscheint, fährt sich die Sport Corsa beileibe nicht. Akzeptiert ihr Pilot, dass sie weitere Kurvenradien liebt, wird er mit neutralem Fahrverhalten und stoischer Ruhe belohnt. Wie am Schnürchen zieht sie ihre Bahn, selbst derbe Bodenwellen stören sie nicht im geringsten. Da macht sie sogar der gutmütigen und stabilen BMW etwas vor.
Der Haken an der Guzzí: ihr Preis. Mit 24300 Mark nicht gerade ein Sonderangebot, das Sport Corsa-Sondermodell, auch wenn der deutsche Importeur noch zwei leichte Termingioni-Endstücke beipackt. Für 1900 Mark weniger gibt’s die Grundversion der 1100 i. Doch auch dann bleibt die Guzzi die teuerste des Vergleichs. Und die Ducati? Sie trägt ihren Beinamen Sport zu Recht, eine echte Fahrmaschine, für jeden Tag beinahe zu schade. Mit dem Sport bei der BMW, da ist das so eine Sache. Ja, sicher, es gibt Jungs, die fahren mit einem fast serienmäßigen Sport-Boxer auf Rennstrecken herum, dass einem Hören und Sehen vergeht. Aber in der Tiefe ihres Herzens, so ehrlich sollten auch eingefleischte BMW-Fans sein, da möchte die R 1100 S viel lieber das Prädikat Prima Allrounder hören. Und da sie es sich wirklich verdient hat, gewinnt sie wenn auch knapp den Europapokal.
Gastkommentar
Da lacht mein Herz...
Die Moto Guzzi 1100 i ist meine persönliche Favoritin. Warum? Ganz einfach. Sobald ich diese Wuchtbrumme starte, lacht mein Herz. Da wummert was, da bebt’s unter mir, und vor meinem geistigen Auge stampfen die beiden großen Kolben auf und ab. Faszination Zweizylinder eben. Für mich ist es schier unglaublich, was Guzzi aus diesem alten Motor herausholt, dazu finde ich ihr Fahrwerk schlichtweg genial. Sie hat Charakter, einen rauen Charme mit Ecken und Kanten. Die BMW ist mir zu glatt, und auch die Ducati kommt beinahe japanisch perfekt daher. Nicht mein Ding. Die R 1100 S verfügt über den stärksten Motor, die besten Fahrleistungen, und sie ist die beste Allrounderin dieses Vergleichstests. Das entschädigt den Fan bayerischer Maschinen für den rustikal werkelnden Boxermotor und das unsensible ansprechende Fahrwerk. Angesichts des hohen Grundpreises dürfte man eine feinere Abstimmung erwarten. Leicht, kräftig und sehr straff abgestimmt: Die 900 SS präsentiert sich in bester italienischer Sportlertradition. Ein filigran gearbeitetes und agiles Motorrad, dem man kleine Schwächen wie die Aufstellneigung, nicht ernsthaft übel nehmen sollte. Dafür entschädigt allein der Blick auf den beinahe unverhüllten V2-Motor der Nuda. Ein stabiles, fein abgestimmtes Fahrwerk, ein bäriger Motor, der noch so richtig schön röchelt, bebt und kernig vibriert, ohne einem damit auf die Nerven zu gehen. Das charakterisiert diese Moto Guzzi wohl am besten. Wen juckt’s, wenn die Sport Corsa in puncto Alltagstauglichkeit nicht an die BMW heranreicht? Die echten Guzzisti wohl kaum.
Die Hall of Fame: Erfolgreiche Ahnen
Dieses Trio bot Reihenvierern aus Japan Anfang der Siebziger erfolgreich die Stirn Ein denkwürdiger Tag, der 23. April 1972: Paul Smart gewinnt mit seiner Ducati 750 SS die 200 Meilen von Imola, bügelt die versammelte Weltelite. Grund genug für das Werk, eine käufliche Rennreplica anzubieten: Als erste Ducati mit 90-Grad-V-Motor verfügt die vom legendären Fabio Taglioni konstruierte Maschine über eine desmodromische Ventilsteuerung. Der Königswellen-V2 leistet 73 PS bei 8000/min. Trotz eines Leistungsmankos von rund zehn PS rennt sie dem mit 210 km/h bis dato schnellsten Serienmotorrad, der Kawasaki Z 900, um 6 km/h davon.
Und auch die andere Italienerin war dazu auserkoren, bei den prestigeträchtigen Rennen in Imola und Monza mitzuhalten. Die Moto Guzzi V7 Sport wurde Ende 1971 vorgestellt, hatte mit der pummeligen, dafür nicht gerade üppig motorisierten V7 nicht mehr als den Motor gemein: einenV2 eben. Noch mit Duplex-Trommelbremsen ausgestattetet, konnte sie aber weder an die 750 SS noch an die BMW R 90 S je so ganz heranreichen. Die Bayerin galt bei ihrer Präsentation Ende 1973 für BMW-Fans nämlich schlichtweg als Sensation. Erste BMW mit Scheibenbremsen, erster Boxer, der die 200-km/h-Schallmauer knacken sollte versprach BMW ein wenig vorschnell. Dass sie knapp daran scheiterte? Die Fans nahmen es ihr nicht übel. Ebenso wenig, wie das komfortbetonte weiche Fahrwerk. Koni und das Werk selbst halfen Sportfahrern mit strafferen Federbeinen und Gabelfedern auf die Sprünge.
quelle: MOTORRAD Heft 01/99
Großvolumige, luftgekühlte Zweizylinder sind nach wie vor die europäische Domäne. Grund genug, den neuesten Twin- Kreationen auf den Zahn zu fühlen: Die BMW R 1100 S stellt sich der Ducati 900 SS Nuda und der Moto Guzzi 1100 Sport Corsa.
Was wäre BMW ohne den Boxer? Ducatisti oder gar Guzzisti würde man ohne den V-Motor schlichtweg die Existenzgrundlage entziehen. Was ist also dran, an den charakterstarken europäischen Twins? Höchste Zeit, es auszufahren auf einer BMW R 1100 S, einer Ducati 900 SS Nuda und einer Moto Guzzi 1100 Sport Corsa, die in streng limitierter Auflage von nur 200 Exemplaren die Weltbühne betritt. Austragungsort der ersten Runde des Europapokals: der Bosch-Leistungsprüfstand. Stunde der Wahrheit für drei unterschiedliche Motorenkonzepte: BMW treibt es dem Vierventil-Boxer ans Limit und ein bisschen darüber hinaus. Auch wenn sie es in München nicht so richtig wahr haben wollen: 102 statt der angegeben 98 PS zaubert die abgasgereinigte S auf den Prüfstand. Aber auch der älteste Antrieb im Bunde überrascht mit satter Leistung: 95 PS Spitzenleistung und 101 Newtonmeter maximales Drehmoment für den V2 der Guzzi sind aller Ehren wert. Naturgemäß steht der hubraumschwächere Antrieb der Ducati 900 SS etwas hinten an. Doch der über seine Desmodromik zwangsgesteuerte V2 übertrifft ebenfalls die Werksangabe mit Leichtigkeit: Sechs PS mehr als die als die nominell 79 werden ihm bescheinigt. Ihren Leistungsvorteil, den die BMW auf dem Prüfstand dokumentiert hat, setzt sie in der Praxis voll um. Zunächst mal glänzt der Boxer-Motor trotz bitterkalten Temperaturen mit tadellosem Kaltstartverhalten, wenn sich der Boxer dann warmgelaufen hat, brilliert die S mit den besten Fahrleistungen des Trios. Mit ihrem vergleichsweise hohen Gewicht von 246 Kilogramm wird der Motor beinahe spielerisch fertig. Auch wenn sie, nebenbei bemerkt, nicht so locker aus dem Drehzahlkeller losstampft wie die hausinterne Konkurrenz R 1100 GS. Sie muss durchweg auf einem höheren Drehzahlniveau gehalten werden, wozu das gut schaltbare, eng abgestufte Sechsganggetriebe aber bestens passt. Für BMW-Verhältnisse ein echtes Novum: Kurze Schaltwege und vergleichsweise wenig Fußkraft stehen auf der Habenseite der Schaltzentrale. Die Sollseite: Bei der Präzision hapert es noch dann und wann, gelegentlich springt ein Gang raus. Zudem gibt sich der S-Boxer ziemlich rustikal, eine Ausgeburt an Laufruhe ist er nicht gerade. Zwar vibrierte dieses Testexemplars nicht so stark wie die S, die sich im letzten Vergleichstest der Honda VTR 1000 stellen musste, dennoch spürt man mit steigender Taktfrequenz deutliche Vibrationen in den bequem gekröpften Lenkerhälften. Ebenfalls nervig: das immer wiederkehrenden metallische Klick-Klack aus dem Antriebsstrang bei Lastwechseln.
Da dürften sich die Münchner ruhig noch eines Scheibe bei der Ducati 900 SS Nuda und ihrem luftgekühltem V2 abschneiden: Nicht mehr ganz taufrisch, der Zweiventiler, aber nach grundlegender Überarbeitung und Einbau einer Saugrohreinspritzung beinahe nicht wiederzuerkennen. Auf jeden Fall das kultivierteste Triebwerk dieses Vergleichs und mit Abstand das drehfreudigste. Das Getriebe überzeugt mit kurzen Schaltwegen, was über das Leistungsmanko, vor allem im unteren Drehzahlbereich, spielend hinweghilft: Knackig und präzise rasten die Gänge ein, egal ob mit oder ohne Zug an der etwas schwergängigen Kupplung.
Ein neues Getriebe, darauf warten Guzzi-Fans schon des längeren, die V11 Sport soll tatsächlich mit einer neuen Sechsgangschaltbox kommen. Allerdings hat es durchaus etwas für sich, beim Einlegen des ersten Gangs dieses angenehme Klong aus einem Guzzi-Getriebe zu vernehmen. Das gehört einfach dazu. Basta. Die Schaltwege sind zwar etwas länger als bei den beiden anderen, aber dafür rasten die Gänge jederzeit präzise ein. Einen neuen V2? Den braucht’s eigentlich nicht, solange Motoren aus Mandello so fein abgestimmt sind und so gut ansprechen wie dieses Exemplar. Auf der Guzzi lässt sich der Mythos Zweizylinder am besten erleben. Sowohl der BMW- wie auch der Ducati-Antrieb wirken neben der Guzzi beinahe etwas farblos, Ansaug - wie Auspuffgeräusch klingen zwischenzeitlich bei beiden sehr glattgeschliffen, im Falle der BMW sogar fast langweilig.
Lediglich bei Dienstantritt gibt sich der 1100er etwas verhaltener als die beiden Konkurrenten, doch einmal mit Bedacht auf Betriebstemperatur gebracht, zeigt der alte Knabe, was in ihm steckt. Trotz vergleichsweise großer Saugrohrdurchmesser kennt der luftgekühlte Twin kein Gepatsche und kein Konstantfahrruckeln. Lediglich in Sachen Verbrauch könnten die Guzzi-Techniker bei der Abstimmung noch etwas nachbessern. Zwingend etwas ändern sollten sie an der wohl schwergängigsten Kupplung der Welt.
Denn die zweite Runde des Europapokals wird in der der Rushhour einer französischen Großstadt ausgetragen. Im Stop-and-go-Verkehr nervt das kräftezehrende Bauteil extrem. Außerdem schmerzen den Guzzi-Treiber nach kurzer Zeit die Handgelenke und auch der Allerwerteste wegen des unmöglichen Sitzpolsters. Das anstatt zum Tank hin abzufallen auch noch leicht ansteigt und den Fahrer bei jedem Beschleunigen nach hinten rutschen lässt. Etwas besser ist der 900 SS-Fahrer dran, aber auch bei der Ducati machen sich die Handgelenke aufgrund der sportlichen Sitzposition bald bemerkbar. Klare Gewinnerin dieser Runde: die R 1100 S, die außerdem als einzige auch einen hervorragenden Soziuskomfort bietet. Doch die Europameisterin steht noch lange nicht fest. Auf der Landstraße, und zwar auf möglichst abgelegenen, da zeigen die Italienerinnen so richtig Leben. Die leichte Ducati fährt sich am agilsten: Willkommen in der Abteilung Sport. Leichtes Handling, hohe Zielgenauigkeit und ein Motor, der nicht übertrieben aggressiv zu Werke geht. Dazu passt die betont straffe Fahrwerksabstimmung, der Fahrer erhält deshalb immer eine glasklare Rückmeldung über die Beschaffenheit der Fahrbahn. Ausgefransten Asphalt oder gar Bodenwellen in Schräglage quittiert die 900 SS allerdings mit deutlich spürbarer Aufstellneigung. Eine Unart, die der BMW und vor allem der Moto Guzzi beinahe gänzlich fremd ist, auch und gerade beim Hineinbremsen in Kurven.
Eine Fahrweise übrigens, die den beiden großen und schweren Twins nicht so recht schmeckt. Wilde Bremsmanöver, verbunden mit hektischem Herunterschalten vor der Kurve, das ist nicht ihr Ding. Sie wollen lieber nach Altvätersitte gefahren werden, verlangen nach einer runden Fahrweise mit konstantem Zug am Hinterrad. Geschickt und ohne Hektik den Schub im mittleren Drehzahlbereich einsetzen, lautet die Devise auf der BMW und der Guzzi. Dann lässt es sich prima mit der wieselflinken Ducati um die Wette fetzen. Alle drei Bremsanlagen sind für solche Aktionen bestens gerüstet, das mit einem ABS gekoppelte System der BMW nervt jedoch etwas mit einem teigigen Druckpunkt. Ebenfalls gewöhnungsbedürftig: die Telelever-Gabel der BMW. Sie verhindert zwar das Abtauchen der Gabel beim Bremsen weitgehend, aber das exakte Gefühl fürs Vorderrad und die Linie, das die Ducati vermittelt, will sich bei der BMW nicht einstellen. Da bedarf es schon eines gesegneten Vertrauens in den Grip des Bridgestone BT 56-Vorderreifen.
Die Guzzi ihrerseits überrascht mit einem super abgestimmten Fahrwerk Marke White Power. Genau die richtige Mischung aus Sportlichkeit und feinem Ansprechverhalten, nicht gerade die Paradedisziplin der BMW. Und so unhandlich, wie sie im ersten Moment erscheint, fährt sich die Sport Corsa beileibe nicht. Akzeptiert ihr Pilot, dass sie weitere Kurvenradien liebt, wird er mit neutralem Fahrverhalten und stoischer Ruhe belohnt. Wie am Schnürchen zieht sie ihre Bahn, selbst derbe Bodenwellen stören sie nicht im geringsten. Da macht sie sogar der gutmütigen und stabilen BMW etwas vor.
Der Haken an der Guzzí: ihr Preis. Mit 24300 Mark nicht gerade ein Sonderangebot, das Sport Corsa-Sondermodell, auch wenn der deutsche Importeur noch zwei leichte Termingioni-Endstücke beipackt. Für 1900 Mark weniger gibt’s die Grundversion der 1100 i. Doch auch dann bleibt die Guzzi die teuerste des Vergleichs. Und die Ducati? Sie trägt ihren Beinamen Sport zu Recht, eine echte Fahrmaschine, für jeden Tag beinahe zu schade. Mit dem Sport bei der BMW, da ist das so eine Sache. Ja, sicher, es gibt Jungs, die fahren mit einem fast serienmäßigen Sport-Boxer auf Rennstrecken herum, dass einem Hören und Sehen vergeht. Aber in der Tiefe ihres Herzens, so ehrlich sollten auch eingefleischte BMW-Fans sein, da möchte die R 1100 S viel lieber das Prädikat Prima Allrounder hören. Und da sie es sich wirklich verdient hat, gewinnt sie wenn auch knapp den Europapokal.
Gastkommentar
Da lacht mein Herz...
Die Moto Guzzi 1100 i ist meine persönliche Favoritin. Warum? Ganz einfach. Sobald ich diese Wuchtbrumme starte, lacht mein Herz. Da wummert was, da bebt’s unter mir, und vor meinem geistigen Auge stampfen die beiden großen Kolben auf und ab. Faszination Zweizylinder eben. Für mich ist es schier unglaublich, was Guzzi aus diesem alten Motor herausholt, dazu finde ich ihr Fahrwerk schlichtweg genial. Sie hat Charakter, einen rauen Charme mit Ecken und Kanten. Die BMW ist mir zu glatt, und auch die Ducati kommt beinahe japanisch perfekt daher. Nicht mein Ding. Die R 1100 S verfügt über den stärksten Motor, die besten Fahrleistungen, und sie ist die beste Allrounderin dieses Vergleichstests. Das entschädigt den Fan bayerischer Maschinen für den rustikal werkelnden Boxermotor und das unsensible ansprechende Fahrwerk. Angesichts des hohen Grundpreises dürfte man eine feinere Abstimmung erwarten. Leicht, kräftig und sehr straff abgestimmt: Die 900 SS präsentiert sich in bester italienischer Sportlertradition. Ein filigran gearbeitetes und agiles Motorrad, dem man kleine Schwächen wie die Aufstellneigung, nicht ernsthaft übel nehmen sollte. Dafür entschädigt allein der Blick auf den beinahe unverhüllten V2-Motor der Nuda. Ein stabiles, fein abgestimmtes Fahrwerk, ein bäriger Motor, der noch so richtig schön röchelt, bebt und kernig vibriert, ohne einem damit auf die Nerven zu gehen. Das charakterisiert diese Moto Guzzi wohl am besten. Wen juckt’s, wenn die Sport Corsa in puncto Alltagstauglichkeit nicht an die BMW heranreicht? Die echten Guzzisti wohl kaum.
Die Hall of Fame: Erfolgreiche Ahnen
Dieses Trio bot Reihenvierern aus Japan Anfang der Siebziger erfolgreich die Stirn Ein denkwürdiger Tag, der 23. April 1972: Paul Smart gewinnt mit seiner Ducati 750 SS die 200 Meilen von Imola, bügelt die versammelte Weltelite. Grund genug für das Werk, eine käufliche Rennreplica anzubieten: Als erste Ducati mit 90-Grad-V-Motor verfügt die vom legendären Fabio Taglioni konstruierte Maschine über eine desmodromische Ventilsteuerung. Der Königswellen-V2 leistet 73 PS bei 8000/min. Trotz eines Leistungsmankos von rund zehn PS rennt sie dem mit 210 km/h bis dato schnellsten Serienmotorrad, der Kawasaki Z 900, um 6 km/h davon.
Und auch die andere Italienerin war dazu auserkoren, bei den prestigeträchtigen Rennen in Imola und Monza mitzuhalten. Die Moto Guzzi V7 Sport wurde Ende 1971 vorgestellt, hatte mit der pummeligen, dafür nicht gerade üppig motorisierten V7 nicht mehr als den Motor gemein: einenV2 eben. Noch mit Duplex-Trommelbremsen ausgestattetet, konnte sie aber weder an die 750 SS noch an die BMW R 90 S je so ganz heranreichen. Die Bayerin galt bei ihrer Präsentation Ende 1973 für BMW-Fans nämlich schlichtweg als Sensation. Erste BMW mit Scheibenbremsen, erster Boxer, der die 200-km/h-Schallmauer knacken sollte versprach BMW ein wenig vorschnell. Dass sie knapp daran scheiterte? Die Fans nahmen es ihr nicht übel. Ebenso wenig, wie das komfortbetonte weiche Fahrwerk. Koni und das Werk selbst halfen Sportfahrern mit strafferen Federbeinen und Gabelfedern auf die Sprünge.
quelle: MOTORRAD Heft 01/99
