Zweizylinder-Vergleichstest
Was taugen die neuen Power-Twins im Alltag? Wie sehen sie auf der Rennstrecke gegen die Ducati 916 aus? Auf welche Plätze verweisen sie die Underdogs Ducati 900 SS und Yamaha TRX 850?
Wir wollten mehr. Und wir bekamen mehr: Vor allem mehr und mehr praktisches Wissen über die Entstehung von Pavianärschen. Wer auf die umwerfende Idee mit dem Härtetest kam, lässt sich heute - zum Glück für die betreffende Person - nicht mehr lückenlos nachvollziehen. Fest steht nur: Alle in der Redaktion waren sich einig, dass der Vergleich Honda VTR 1000 F gegen Suzuki TL 1000 S irgendwie anders sein sollte. Er war anders. Ganz anders.
Hauptsächlich aber war er länger. Dabei hatten wir - die Betroffenen - noch richtig Dusel, da sich die Kollegen an Einfallsreichtum überboten: 10000 Kilometer wären toll. Au ja. Und 24 Stunden Rennstrecke. Die Motoren müssen ununterbrochen laufen. Zur Standortbestimmung der neuen Power-Twins sollten alle sportlich angehauchten Zweizylinder dieser Welt mit auf Tour gehen. Von BMW bis Moto Guzzi.
Wir konnten das Schlimmste verhindern, einigten uns auf 5000 Kilometer - inklusive Rennstrecke - und handelten das Feld der Nebenrollen auf drei herunter: eine Ducati 916 als Referenz für die Rennstrecke, eine Yamaha TRX 850, weil sie quasi die Vorhut der japanischen Zweizylinder-Offensive verkörpert, und eine Ducati 900 SS, Archetyp der Twin-Kultur. Stuttgart, 16. Februar 1997. Kilometerstand Null. Stimmung unter Null. Teile Deutschlands haben sich über Nacht in Schnee gehüllt. Aus. Kein zweirädriges Fortkommen. Motorräder verlanden und ab Richtung Sonne. Der Tag ist im Eimer.
Orange, 17. Februar. Kilometerstand Null. Stimmung steigend. Frühling lässt sein blaues Band wieder flattern ... Honda und Suzuki raus aus dem Transporter. Der Rest bleibt drin bis Calafat, wo wir - schon wegen der Rennstrecke, die für Freitag gebucht ist - unser Basislager aufschlagen wollen.
Letzter Check an TL und VTR: Tanks voll, Öl okay. Auf Knopfdruck geht´s los. Beide Maschinen springen unverzüglich an. Erster Gang rein: flutsch bei der TL, klack bei der VTR. Und Gaaas: Die Honda ist weg, die Suzuki bleibt stehen. Motor abgestorben, einfach so. Ein Problem, das bereits im Einzeltest (MOTORRAD 5/1997) auftrat. Bei Standgas hat der Einspritzer Aussetzer.
Auf eine gewisse Art verleiht ihm diese Schwäche allerdings etwas Menschliches. Legt der V2 nämlich erst mal los, scheint er vom Teufel besessen. Brennt davon, als sei ein Löschzug voller Weihwasser hinter ihm her. Druck, überall Druck. Und ganz ohne Anstrengung. Als sei Drehmoment die natürlichste Sache der Welt. Die Honda ist anders, wirkt harmloser. Obschon sie nur um Sekundenbruchteile langsamer beschleunigt und gar noch einen Tick besser durchzieht, hat sie nichts von diesem hitzköpfigen, kriegslüsternen Charakter. Liegt wohl daran, dass die VTR nicht so turbinenmäßig läuft wie die TL. Bei ihr spürt man noch so etwas wie Mechanik. Kilometerstand 66. Autobahnauffahrt Richtung Barcelona. Wir tun´s. Müssen schließlich einen Tag aufholen. Tickets ziehen und mit Vollgas voraus. Himmeldonnerwetter noch mal: Was sind das für Maschinen. So viel Dampf. Und Walze obendrein: Da zuckt nichts, da wackelt nichts. Mit stoischer Ruhe laufen die Dinger geradeaus. 220 km/h: Die Honda wird zäher, dreht unwilliger, während die Suzuki weiter zulegt. 230, 240, die VTR verkrümelt sich in den TL-Rückspiegeln. 260, 270 - klar, der Tacho lügt. Bei 280 km/h bleibt er endlich stehen. Hinter der Verkleidung herrscht infernalischer Lärm, doch bietet die breite Halbschale guten Windschutz. Selbst mit Tankrucksack lassen sich über 200 km/h ertragen. Auf der VTR haben größer gewachsene Biker bereits ab 170 km/h nichts mehr zu lachen. Bei Perpignan geht´s runter von der Bahn. Die Küstenstraße von Argelès bis Rosas lassen wir uns nicht entgehen. So viele Kurven, so geniale Aussichten, so traumhafte Asphaltbedingungen: teilweise richtig schön griffig, dann wieder so richtig schön schlecht, alles, was man zum Testen braucht. Und bereits in Port-Bou hat sich die Honda als Tourer geoutet, während die TL ihren sportlichen Charakter untermauerte. Trotzdem - oder gerade deshalb - fegt die VTR leichter um die Ecken: Höher angebrachte Lenkerstummel, besserer Knieschluss, schmalerer Hinterradpneu, passende Serienbereifung - es sind verschiedene Faktoren, die der VTR mehr Handlichkeit verleihen. Freilich ist auch die Suzuki kein Klotz. Im Gegenteil: Man ist überrascht, wie locker dieses Motorrad, das ja nicht unbedingt zierlich daherkommt, durch die Gegend kurvt. Doch wirkt sich die vorn übergebeugte Sitzposition ebenso ungünstig aufs Handling aus wie die Angeberwalze, Größe 190, Marke Metzeler, auf der Sechs-Zoll-Felge hinten.
Außerdem ist dieser speziell für die TL entwickelte ME Z1 Weltmeister im Eiertanz: Ein saudummes Gefühl aber auch, wenn er mit Schlagseite auf seiner weichen Flanke herumwalkt. Beim Bremsen in Schräglage ist Vorsicht geboten, denn mehr Aufstellmoment als der ME Z1 A Front hat kaum ein Vorderreifen zu bieten.
Kilometerstand 750. Calafat. Ende der Tagesetappe. Ausgiebiger Erfahrungsaustausch bei sehr vielen Gläsern sehr dunklen Weins: Ein gutes Motorrad, die Honda, findest du nicht?... Doch, aber irgendwie langweilig ... Waaas? ... Ja, langweilig, so wenig Zweizylinder-Feeling ... Pah, und die Suzuki, die hat´s, oder was? ... Ne, aber die hat diesen überirdischen Motor ... Überirdisch, das ist gut. Wie ich´s hasse, wenn das Vorderrad himmelwärts strebt ... Ist doch klasse, mit der TL fährst du die schönsten Wheelies der Welt ... Und auf schlechten Straßen hast du das schönste Lenkerschlagen der Welt ... Die hecklastige Radlastverteilung eben ... Aber die Honda hängt doch noch tiefer hinten drin ... Da spielen ja auch andere Sachen rein: Radstand, Sitzposition. Du hast eben keine Ahnung. Wie geht´s übrigens deinem Allerwertesten? ... Schlecht ... Zu viel Honda gefahren, was? Ist einfach zu schmal, diese Sitzbank ... Stimmt, aber lieber krieg’ ich einen Pavianarsch vom Honda fahren als dicke Handgelenke und O-Beine auf der Suzuki ... Du musst halt mehr Gas geben, Auftrieb, verstehste. Die Diskussion über das Ansprechverhalten der Federelemente endet mit Remis. Während die Honda auf kleinere Unebenheiten schlechter anspricht, baut die Suzuki bei derben Wellen hinten zu viel Progression auf.
18. Februar 1997. Verbrauchsmessungen auf der Landstraße, Zweipersonenwertung und Fotofahrten. Volles Programm. Klar, dass da kaum Kilometer zusammenkommen. So stehen die Zähler abends erst auf 1198. Doch sind wir um etliche Erfahrungen reicher. Erstens: Die Honda ist ein ausgezeichneter Doppelpartner. Zweitens: Auf der Suzuki-Rückbank sitzt man auch nicht so schlecht. Drittens: Die TL 1000 ist die größte Säuferin vor dem Herrn. Zieht sich selbst bei Schneckentempo über sechs Liter Sprit rein. Viertens: Die Honda verbraucht im Schnitt einen Liter weniger als die TL, was immer noch zu viel ist. Fünftens: So ein Hintern hält ganz schön was aus.
19. Februar. Wir fressen 821 Kilometer. Rekord. Neueste Erkenntnis: Honda lügt. War ein hartes Stück Arbeit dahinterzukommen. Es passierte auf der Autobahn, Durchschnittstempo 200 km/h: Der VTR-Tageskilometerzähler steht bei 109 Kilometer, als die Spritlampe aufleuchtet. Gerade fliegt eine Tanke vorbei. Nächste Service-Station 33 Kilometer. Okay, das wird reichen. Kilometerstand 110: Die Suzuki blinkt. Kilometerstand 135: Die Honda steht. Ebbe, Tank absolut leer. Das ist doch der Gipfel der Unverschämtheit - nach 135 Kilometern. Die sieben Kilometer im Schlepp der Suzuki sind auch kein Spaß. Endlich an der Zapfsäule angekommen, fließen in jeden Tanks exakt 15,2 Liter. Da haben wir´s: 16 Liter sollen in die Honda reinpassen.
20. Februar. Wieder über 800 Kilometer geschafft, insgesamt sind´s jetzt 2831. Wir liegen ganz gut. Meldung des Tages: Der VTR-Motor entwickelt komische mechanische Geräusche und beginnt ab 5000 Touren grässlich zu vibrieren.
21. Februar 1997. Es geht auf die Rennstrecke, und alle machen mit. Auch die TRX und die 900 SS. Einfach so, zum Sehen. Doch soll dieser Tag ganz im Zeichen der TL 1000 stehen, denn sie wird der überheblichen Ducati 916 endlich eins überbraten: Mit echten 124 Pferdestärken muss das einfach klappen. Wie bei jedem MOTORRAD-Match auf der Rennstrecke werden erst einmal gleiche Reifen montiert: Pirelli Dragon MTR 01/02. Der sportliche Pneu baut zwar nicht ganz so viel Haftung auf wie der Serienpneu der TL 1000, ist aber deutlich stabiler und linientreuer. Mit den neuen Sohlen reagiert die Suzuki fast schon spielerisch auf die Kommandos an den Lenkerstummeln. Doch was als Spiel beginnt, wird bitterer Ernst: Noch nie hat ein Testmotorrad auf der Rennstrecke von Calafat so heftig mit dem Lenker geschlagen, dass eine spektakuläre Abkürzung durchs Kiesbett nötig wurde. Bis heute. Vielleicht hätte man im zweiten Gang nicht voll aus dem Linkseck herausbeschleunigen sollen, vielleicht nicht trotz leicht erhobenen Vorderrads durch ein dezentes Hanging off die folgende Schikane vorbereiten? Vielleicht hätte ein Lenkungsdämpfer geholfen - wer weiß das schon?
Eins aber ist klar: Die TL 1000 S ist nichts für Softis. Wie keine andere schießt sie aufs nächste Eck zu. Schockiert ihren Bezwinger gleich darauf durch ihre furchtbar schlechten Bremsen, die trotz hoher Handkraft nur widerwillig verzögern und kaum zu dosieren sind. Dann diese schier grenzenlose Bodenfreiheit und der sanfte Übergang des Einspritzmotors aus Schiebe- in Lastzustand. Und schließlich wieder das unheimliche Zucken.
Quelle: MOTORRAD Heft 07/97
Was taugen die neuen Power-Twins im Alltag? Wie sehen sie auf der Rennstrecke gegen die Ducati 916 aus? Auf welche Plätze verweisen sie die Underdogs Ducati 900 SS und Yamaha TRX 850?
Wir wollten mehr. Und wir bekamen mehr: Vor allem mehr und mehr praktisches Wissen über die Entstehung von Pavianärschen. Wer auf die umwerfende Idee mit dem Härtetest kam, lässt sich heute - zum Glück für die betreffende Person - nicht mehr lückenlos nachvollziehen. Fest steht nur: Alle in der Redaktion waren sich einig, dass der Vergleich Honda VTR 1000 F gegen Suzuki TL 1000 S irgendwie anders sein sollte. Er war anders. Ganz anders.
Hauptsächlich aber war er länger. Dabei hatten wir - die Betroffenen - noch richtig Dusel, da sich die Kollegen an Einfallsreichtum überboten: 10000 Kilometer wären toll. Au ja. Und 24 Stunden Rennstrecke. Die Motoren müssen ununterbrochen laufen. Zur Standortbestimmung der neuen Power-Twins sollten alle sportlich angehauchten Zweizylinder dieser Welt mit auf Tour gehen. Von BMW bis Moto Guzzi.
Wir konnten das Schlimmste verhindern, einigten uns auf 5000 Kilometer - inklusive Rennstrecke - und handelten das Feld der Nebenrollen auf drei herunter: eine Ducati 916 als Referenz für die Rennstrecke, eine Yamaha TRX 850, weil sie quasi die Vorhut der japanischen Zweizylinder-Offensive verkörpert, und eine Ducati 900 SS, Archetyp der Twin-Kultur. Stuttgart, 16. Februar 1997. Kilometerstand Null. Stimmung unter Null. Teile Deutschlands haben sich über Nacht in Schnee gehüllt. Aus. Kein zweirädriges Fortkommen. Motorräder verlanden und ab Richtung Sonne. Der Tag ist im Eimer.
Orange, 17. Februar. Kilometerstand Null. Stimmung steigend. Frühling lässt sein blaues Band wieder flattern ... Honda und Suzuki raus aus dem Transporter. Der Rest bleibt drin bis Calafat, wo wir - schon wegen der Rennstrecke, die für Freitag gebucht ist - unser Basislager aufschlagen wollen.
Letzter Check an TL und VTR: Tanks voll, Öl okay. Auf Knopfdruck geht´s los. Beide Maschinen springen unverzüglich an. Erster Gang rein: flutsch bei der TL, klack bei der VTR. Und Gaaas: Die Honda ist weg, die Suzuki bleibt stehen. Motor abgestorben, einfach so. Ein Problem, das bereits im Einzeltest (MOTORRAD 5/1997) auftrat. Bei Standgas hat der Einspritzer Aussetzer.
Auf eine gewisse Art verleiht ihm diese Schwäche allerdings etwas Menschliches. Legt der V2 nämlich erst mal los, scheint er vom Teufel besessen. Brennt davon, als sei ein Löschzug voller Weihwasser hinter ihm her. Druck, überall Druck. Und ganz ohne Anstrengung. Als sei Drehmoment die natürlichste Sache der Welt. Die Honda ist anders, wirkt harmloser. Obschon sie nur um Sekundenbruchteile langsamer beschleunigt und gar noch einen Tick besser durchzieht, hat sie nichts von diesem hitzköpfigen, kriegslüsternen Charakter. Liegt wohl daran, dass die VTR nicht so turbinenmäßig läuft wie die TL. Bei ihr spürt man noch so etwas wie Mechanik. Kilometerstand 66. Autobahnauffahrt Richtung Barcelona. Wir tun´s. Müssen schließlich einen Tag aufholen. Tickets ziehen und mit Vollgas voraus. Himmeldonnerwetter noch mal: Was sind das für Maschinen. So viel Dampf. Und Walze obendrein: Da zuckt nichts, da wackelt nichts. Mit stoischer Ruhe laufen die Dinger geradeaus. 220 km/h: Die Honda wird zäher, dreht unwilliger, während die Suzuki weiter zulegt. 230, 240, die VTR verkrümelt sich in den TL-Rückspiegeln. 260, 270 - klar, der Tacho lügt. Bei 280 km/h bleibt er endlich stehen. Hinter der Verkleidung herrscht infernalischer Lärm, doch bietet die breite Halbschale guten Windschutz. Selbst mit Tankrucksack lassen sich über 200 km/h ertragen. Auf der VTR haben größer gewachsene Biker bereits ab 170 km/h nichts mehr zu lachen. Bei Perpignan geht´s runter von der Bahn. Die Küstenstraße von Argelès bis Rosas lassen wir uns nicht entgehen. So viele Kurven, so geniale Aussichten, so traumhafte Asphaltbedingungen: teilweise richtig schön griffig, dann wieder so richtig schön schlecht, alles, was man zum Testen braucht. Und bereits in Port-Bou hat sich die Honda als Tourer geoutet, während die TL ihren sportlichen Charakter untermauerte. Trotzdem - oder gerade deshalb - fegt die VTR leichter um die Ecken: Höher angebrachte Lenkerstummel, besserer Knieschluss, schmalerer Hinterradpneu, passende Serienbereifung - es sind verschiedene Faktoren, die der VTR mehr Handlichkeit verleihen. Freilich ist auch die Suzuki kein Klotz. Im Gegenteil: Man ist überrascht, wie locker dieses Motorrad, das ja nicht unbedingt zierlich daherkommt, durch die Gegend kurvt. Doch wirkt sich die vorn übergebeugte Sitzposition ebenso ungünstig aufs Handling aus wie die Angeberwalze, Größe 190, Marke Metzeler, auf der Sechs-Zoll-Felge hinten.
Außerdem ist dieser speziell für die TL entwickelte ME Z1 Weltmeister im Eiertanz: Ein saudummes Gefühl aber auch, wenn er mit Schlagseite auf seiner weichen Flanke herumwalkt. Beim Bremsen in Schräglage ist Vorsicht geboten, denn mehr Aufstellmoment als der ME Z1 A Front hat kaum ein Vorderreifen zu bieten.
Kilometerstand 750. Calafat. Ende der Tagesetappe. Ausgiebiger Erfahrungsaustausch bei sehr vielen Gläsern sehr dunklen Weins: Ein gutes Motorrad, die Honda, findest du nicht?... Doch, aber irgendwie langweilig ... Waaas? ... Ja, langweilig, so wenig Zweizylinder-Feeling ... Pah, und die Suzuki, die hat´s, oder was? ... Ne, aber die hat diesen überirdischen Motor ... Überirdisch, das ist gut. Wie ich´s hasse, wenn das Vorderrad himmelwärts strebt ... Ist doch klasse, mit der TL fährst du die schönsten Wheelies der Welt ... Und auf schlechten Straßen hast du das schönste Lenkerschlagen der Welt ... Die hecklastige Radlastverteilung eben ... Aber die Honda hängt doch noch tiefer hinten drin ... Da spielen ja auch andere Sachen rein: Radstand, Sitzposition. Du hast eben keine Ahnung. Wie geht´s übrigens deinem Allerwertesten? ... Schlecht ... Zu viel Honda gefahren, was? Ist einfach zu schmal, diese Sitzbank ... Stimmt, aber lieber krieg’ ich einen Pavianarsch vom Honda fahren als dicke Handgelenke und O-Beine auf der Suzuki ... Du musst halt mehr Gas geben, Auftrieb, verstehste. Die Diskussion über das Ansprechverhalten der Federelemente endet mit Remis. Während die Honda auf kleinere Unebenheiten schlechter anspricht, baut die Suzuki bei derben Wellen hinten zu viel Progression auf.
18. Februar 1997. Verbrauchsmessungen auf der Landstraße, Zweipersonenwertung und Fotofahrten. Volles Programm. Klar, dass da kaum Kilometer zusammenkommen. So stehen die Zähler abends erst auf 1198. Doch sind wir um etliche Erfahrungen reicher. Erstens: Die Honda ist ein ausgezeichneter Doppelpartner. Zweitens: Auf der Suzuki-Rückbank sitzt man auch nicht so schlecht. Drittens: Die TL 1000 ist die größte Säuferin vor dem Herrn. Zieht sich selbst bei Schneckentempo über sechs Liter Sprit rein. Viertens: Die Honda verbraucht im Schnitt einen Liter weniger als die TL, was immer noch zu viel ist. Fünftens: So ein Hintern hält ganz schön was aus.
19. Februar. Wir fressen 821 Kilometer. Rekord. Neueste Erkenntnis: Honda lügt. War ein hartes Stück Arbeit dahinterzukommen. Es passierte auf der Autobahn, Durchschnittstempo 200 km/h: Der VTR-Tageskilometerzähler steht bei 109 Kilometer, als die Spritlampe aufleuchtet. Gerade fliegt eine Tanke vorbei. Nächste Service-Station 33 Kilometer. Okay, das wird reichen. Kilometerstand 110: Die Suzuki blinkt. Kilometerstand 135: Die Honda steht. Ebbe, Tank absolut leer. Das ist doch der Gipfel der Unverschämtheit - nach 135 Kilometern. Die sieben Kilometer im Schlepp der Suzuki sind auch kein Spaß. Endlich an der Zapfsäule angekommen, fließen in jeden Tanks exakt 15,2 Liter. Da haben wir´s: 16 Liter sollen in die Honda reinpassen.
20. Februar. Wieder über 800 Kilometer geschafft, insgesamt sind´s jetzt 2831. Wir liegen ganz gut. Meldung des Tages: Der VTR-Motor entwickelt komische mechanische Geräusche und beginnt ab 5000 Touren grässlich zu vibrieren.
21. Februar 1997. Es geht auf die Rennstrecke, und alle machen mit. Auch die TRX und die 900 SS. Einfach so, zum Sehen. Doch soll dieser Tag ganz im Zeichen der TL 1000 stehen, denn sie wird der überheblichen Ducati 916 endlich eins überbraten: Mit echten 124 Pferdestärken muss das einfach klappen. Wie bei jedem MOTORRAD-Match auf der Rennstrecke werden erst einmal gleiche Reifen montiert: Pirelli Dragon MTR 01/02. Der sportliche Pneu baut zwar nicht ganz so viel Haftung auf wie der Serienpneu der TL 1000, ist aber deutlich stabiler und linientreuer. Mit den neuen Sohlen reagiert die Suzuki fast schon spielerisch auf die Kommandos an den Lenkerstummeln. Doch was als Spiel beginnt, wird bitterer Ernst: Noch nie hat ein Testmotorrad auf der Rennstrecke von Calafat so heftig mit dem Lenker geschlagen, dass eine spektakuläre Abkürzung durchs Kiesbett nötig wurde. Bis heute. Vielleicht hätte man im zweiten Gang nicht voll aus dem Linkseck herausbeschleunigen sollen, vielleicht nicht trotz leicht erhobenen Vorderrads durch ein dezentes Hanging off die folgende Schikane vorbereiten? Vielleicht hätte ein Lenkungsdämpfer geholfen - wer weiß das schon?
Eins aber ist klar: Die TL 1000 S ist nichts für Softis. Wie keine andere schießt sie aufs nächste Eck zu. Schockiert ihren Bezwinger gleich darauf durch ihre furchtbar schlechten Bremsen, die trotz hoher Handkraft nur widerwillig verzögern und kaum zu dosieren sind. Dann diese schier grenzenlose Bodenfreiheit und der sanfte Übergang des Einspritzmotors aus Schiebe- in Lastzustand. Und schließlich wieder das unheimliche Zucken.
Quelle: MOTORRAD Heft 07/97
