Gebrauchtkauf Ducati 900 Super Sport
Ducati 900 SS wählen, heißt seinen Emotionen freien Lauf zu lassen. Ein Genus, den man aber teuer bezahlen muss.
Ducati fahren ist seit Anfang der 90er Jahre wieder in. Seit die Modellreihe der Supersport-Reihe mit 750 und 900 cm3 preislich gegenüber den japanischen Pendants konkurrenzfähiger geworden ist, stieg die Anzahl der von dieser Art der sportlichen Fortbewegung Infizierten in Deutschland kontinuierlich. Ducati fahren hat auch heute noch etwas von Abenteuerurlaub. Auf lustvolle Erfahrungen und Momente großer Zufriedenheit kann jäh der schnelle Absturz folgen. Denn die genialen Konstruktionen aus dem Bologneser Werk liefern in jeder Serie den südländischen Schlendrian in Einzelstücken quasi frei Haus. Soviel Montag in der Produktion ist selbst im Lande von Ferrari Rekord. Was freilich Ducatisti hierzulande, seien sie nun Händler oder Fahrer, kaum abschreckt.
Auch die Ducati 900 Supersport, mit dieser Bezeichnung ab 1990 auf dem Markt, macht da keine Ausnahme. Nach verhaltenem Start 1990, als die erste 900er mit klobiger Verkleidung und einem einzelnen Weber-Doppelvergaser ihre Aktivitäten nur mit beträchtlichen Schluckbeschwerden aufnahm, konnte die deutsche Ducatizunft 1991 seit langer Zeit mal wieder tief durchatmen. In deutlicher Reminiszenz an die Königswellen- Ära präsentierte Ducati wieder einen klassischen Augenschmaus.
Die schmale Verkleidung gab den Blick auf den weiß lackierten Gitterrohrrahme fallen, der großzügig das Treibwerk und die Cantileverschwinge transparent machte. Kein Kabelgewirr oder eine freiliegende Batterie verstellte den neugierigen Blick. Auch bei den Zuliefer-Teilen scherte sich Ducati um kein europäisches Dogma, sondern verwendete pragmatisch das Beste: So fütterten Mikuni- Vergaser das V 2-Triebwerk, auch die Federelemente von Showa mit der neuen Upside- Down- Gabel stammten aus Japan.
Ab 1991 also war und ist die 900 Supersport das meistverkaufte Modell, zumal 1992 für noch die noch sportlicher orientierte Klientel das Modell 900 SS Superlight mit Kohlefaser-Teilen, höher gelegten Endrohren und optimierter Bremsanlage dazukam. Obwohl der Zweiventilmotor, in seinen konstruktiven Eckdaten vom Pantah- Modell aus den späten 70er stammend, nicht gerade letzter Stand der Technik ist, brauchen sich die Fahrleistungen gegenüber brandneuen Zweizylindern wie der Yamaha TRX 850 mit fünf Ventilen noch immer nicht zu verstecken. (Siehe auch Vergleichstest MOTORRAD 24/1995) Die schmale Silhouette des Fahrzeugs in Verbindung mit dem relativ geringem Eigengewicht von gerade mal 200 Kilogramm macht’s möglich. Zumal das Fahrwerk, wenn der Straßenbelag einigermaßen eben bleibt, mit hervorragenden Geradeauslauf-Eigenschaften und großer Spurstabilität überrascht. Lediglich die Hinterpartie bleibt trotz mannigfaltiger Einstellmöglichkeiten des Federbeins zu hart.
Häufigster Kritikpunkt ist die Trockenkupplung, deren Rupfen im zähflüssigen Stop und Go des Stadtverkehrs das Fahren zur nervigen Strapaze werden lassen kann, zumal bei schleifender Kupplung auch ein martialisches Kreischen der Beläge auszumachen ist. Entweder gewöhnt man sich daran, den Kupplungshebel generell beim Anfahren schnell einrasten zu lassen oder man greift zu Surfleb- Belägen, die auch beim Modell 851/888 Verwendung fanden. Um den etwas matten Antritt des Triebwerks unter 3000/min zu verbessern, wird der Optimierung der beiden Mikuni- Vergaser viel Aufmerksamkeit gewidmet. Wem trotz exaktester Einstellung die Gemischaufbereitung in diesem Bereich immer noch zu dürftig erscheint, greift zu Dynojet- Kits in Verbindung mit einem K&N-Filterelement. Andere Düsen und eine konische Düsennadel optimieren die Gemischaufbereitung und damit das Ansprechverhalten im niedrigen und häufig auch im oberen Drehzahlbereich. Zwei Gründe allerdings sprechen gegen diese beliebte Maßnahme. Erstens: trotz relativ geringer Teilkosten von zirka 250 Mark gehen Umbau und vor allem Prüfstandversuche, ohne die eine wirkungsvolle Einstellung kaum wirkliche Erfolge zeitigt, kräftig ins Geld. Zweitens: mit den Eingriffen in Vergaser und Luftfilter erlischt die Allgemeine Betriebserlaubnis. Eine andere Maßnahme, ruckeligen Motorlauf bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern, ist, die Übersetzung zu ändern. Ein größeres Kettenblatt mit mehr als den original 37 Zähnen ist bei jedem Ducati-Händler erhältlich.
Ein weiteres Mal Hauptdarsteller sind die Vergaser, wenn es regnet. Sie neigen dann zur Vereisung, weil durch das Spritzwasser und Verdunstungskälte die Schwimmerkammern zu kalt bleiben. Auch beim Bremsen monieren viele Fahrer einen exakten Druckpunkt der Vorderradbremse. Ab Modell 1995 verbaut Ducati statt einer 15er eine 16 Handbrems-Pumpe, die die Anforderungen exakter Zweifinger-Bremsphilosophie besser erfüllt. Das Markenzeichen von Ducati, die Desmodromik, ein Verfahren, die Ventile nicht mit Federn, sondern mit einem zusätzlichen Hebel von einem weiteren Nocken zwanghaft schließen zu lassen, wird von keinem anderen Motorenhersteller mehr verwendet. Die Mercedes-Rennwagen in den frühen 50ern waren die letzten. Die entsprechend aufwendige Mechanik bedarf exakter, arbeitsintensiver Wartung, unter 500 Mark ist eine Inspektion kaum drin. Bis 1992 schrieb Ducati für das Ventileinstellen einen Intervall von gerade mal 5000 Kilometern vor. Ab Modelljahr 1993 erhöhte sich der Intervall auf 7500, ab 1995 auf immerhin 10 000 Kilometer. Selbst Ducati-Händler er ersten Stunde können oder wollen sich nicht festlegen, wie häufig und exakt wann Ducati die Ventilführungen geändert hat, die bei den ersten Jahrgängen auf der Auslassseite zu schnell verschlissen. Apropos Verschleiß: Alle 20 000 Kilometer sollten die beiden Zahnriemen des Nockenwellenantriebs ausgetauscht werden, weil ihre Elastizität durch die Motorhitze trotz oder gerade wegen der staubdichten Kapselung abnimmt. Gemessen an den Fahrwerkshärten der alten Königswellen-Triebwerke sind die Feder- und Dämpfungsraten der heutigen 900er ein Gedicht. Trotzdem: Für relativ komfortable Fahrweise sollte die Vorderradgabel nur sehr mäßig vorgespannt, das Federbein hinten an Zug- und Druckstufe ganz offen bleiben.
Wer bis hierhin gelesen hat und sich noch immer nicht hat einschüchtern lassen, den wird auch der Hinweis auf den viel zu geringen Lenkeinschlag und die zu kurzen Spiegelausleger nicht mehr schocken, wobei man ersteren hinnehmen, Spiegel mit längerer Halterung aber aus diversen Zubehörläden auswählen kann. Wer sich in den Kopf gesetzt hat, trotz aller Mankos eine 900 SS auf dem Gebrauchtmarkt zu ergattern, muss je nach Zustand, Kilometerleistung und Baujahr mit zwischen knapp 10 000 Mark und gut 16 000 Mark rechnen.
Quelle: MOTORRAD Heft 13/96
Ducati 900 SS wählen, heißt seinen Emotionen freien Lauf zu lassen. Ein Genus, den man aber teuer bezahlen muss.
Ducati fahren ist seit Anfang der 90er Jahre wieder in. Seit die Modellreihe der Supersport-Reihe mit 750 und 900 cm3 preislich gegenüber den japanischen Pendants konkurrenzfähiger geworden ist, stieg die Anzahl der von dieser Art der sportlichen Fortbewegung Infizierten in Deutschland kontinuierlich. Ducati fahren hat auch heute noch etwas von Abenteuerurlaub. Auf lustvolle Erfahrungen und Momente großer Zufriedenheit kann jäh der schnelle Absturz folgen. Denn die genialen Konstruktionen aus dem Bologneser Werk liefern in jeder Serie den südländischen Schlendrian in Einzelstücken quasi frei Haus. Soviel Montag in der Produktion ist selbst im Lande von Ferrari Rekord. Was freilich Ducatisti hierzulande, seien sie nun Händler oder Fahrer, kaum abschreckt.
Auch die Ducati 900 Supersport, mit dieser Bezeichnung ab 1990 auf dem Markt, macht da keine Ausnahme. Nach verhaltenem Start 1990, als die erste 900er mit klobiger Verkleidung und einem einzelnen Weber-Doppelvergaser ihre Aktivitäten nur mit beträchtlichen Schluckbeschwerden aufnahm, konnte die deutsche Ducatizunft 1991 seit langer Zeit mal wieder tief durchatmen. In deutlicher Reminiszenz an die Königswellen- Ära präsentierte Ducati wieder einen klassischen Augenschmaus.
Die schmale Verkleidung gab den Blick auf den weiß lackierten Gitterrohrrahme fallen, der großzügig das Treibwerk und die Cantileverschwinge transparent machte. Kein Kabelgewirr oder eine freiliegende Batterie verstellte den neugierigen Blick. Auch bei den Zuliefer-Teilen scherte sich Ducati um kein europäisches Dogma, sondern verwendete pragmatisch das Beste: So fütterten Mikuni- Vergaser das V 2-Triebwerk, auch die Federelemente von Showa mit der neuen Upside- Down- Gabel stammten aus Japan.
Ab 1991 also war und ist die 900 Supersport das meistverkaufte Modell, zumal 1992 für noch die noch sportlicher orientierte Klientel das Modell 900 SS Superlight mit Kohlefaser-Teilen, höher gelegten Endrohren und optimierter Bremsanlage dazukam. Obwohl der Zweiventilmotor, in seinen konstruktiven Eckdaten vom Pantah- Modell aus den späten 70er stammend, nicht gerade letzter Stand der Technik ist, brauchen sich die Fahrleistungen gegenüber brandneuen Zweizylindern wie der Yamaha TRX 850 mit fünf Ventilen noch immer nicht zu verstecken. (Siehe auch Vergleichstest MOTORRAD 24/1995) Die schmale Silhouette des Fahrzeugs in Verbindung mit dem relativ geringem Eigengewicht von gerade mal 200 Kilogramm macht’s möglich. Zumal das Fahrwerk, wenn der Straßenbelag einigermaßen eben bleibt, mit hervorragenden Geradeauslauf-Eigenschaften und großer Spurstabilität überrascht. Lediglich die Hinterpartie bleibt trotz mannigfaltiger Einstellmöglichkeiten des Federbeins zu hart.
Häufigster Kritikpunkt ist die Trockenkupplung, deren Rupfen im zähflüssigen Stop und Go des Stadtverkehrs das Fahren zur nervigen Strapaze werden lassen kann, zumal bei schleifender Kupplung auch ein martialisches Kreischen der Beläge auszumachen ist. Entweder gewöhnt man sich daran, den Kupplungshebel generell beim Anfahren schnell einrasten zu lassen oder man greift zu Surfleb- Belägen, die auch beim Modell 851/888 Verwendung fanden. Um den etwas matten Antritt des Triebwerks unter 3000/min zu verbessern, wird der Optimierung der beiden Mikuni- Vergaser viel Aufmerksamkeit gewidmet. Wem trotz exaktester Einstellung die Gemischaufbereitung in diesem Bereich immer noch zu dürftig erscheint, greift zu Dynojet- Kits in Verbindung mit einem K&N-Filterelement. Andere Düsen und eine konische Düsennadel optimieren die Gemischaufbereitung und damit das Ansprechverhalten im niedrigen und häufig auch im oberen Drehzahlbereich. Zwei Gründe allerdings sprechen gegen diese beliebte Maßnahme. Erstens: trotz relativ geringer Teilkosten von zirka 250 Mark gehen Umbau und vor allem Prüfstandversuche, ohne die eine wirkungsvolle Einstellung kaum wirkliche Erfolge zeitigt, kräftig ins Geld. Zweitens: mit den Eingriffen in Vergaser und Luftfilter erlischt die Allgemeine Betriebserlaubnis. Eine andere Maßnahme, ruckeligen Motorlauf bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern, ist, die Übersetzung zu ändern. Ein größeres Kettenblatt mit mehr als den original 37 Zähnen ist bei jedem Ducati-Händler erhältlich.
Ein weiteres Mal Hauptdarsteller sind die Vergaser, wenn es regnet. Sie neigen dann zur Vereisung, weil durch das Spritzwasser und Verdunstungskälte die Schwimmerkammern zu kalt bleiben. Auch beim Bremsen monieren viele Fahrer einen exakten Druckpunkt der Vorderradbremse. Ab Modell 1995 verbaut Ducati statt einer 15er eine 16 Handbrems-Pumpe, die die Anforderungen exakter Zweifinger-Bremsphilosophie besser erfüllt. Das Markenzeichen von Ducati, die Desmodromik, ein Verfahren, die Ventile nicht mit Federn, sondern mit einem zusätzlichen Hebel von einem weiteren Nocken zwanghaft schließen zu lassen, wird von keinem anderen Motorenhersteller mehr verwendet. Die Mercedes-Rennwagen in den frühen 50ern waren die letzten. Die entsprechend aufwendige Mechanik bedarf exakter, arbeitsintensiver Wartung, unter 500 Mark ist eine Inspektion kaum drin. Bis 1992 schrieb Ducati für das Ventileinstellen einen Intervall von gerade mal 5000 Kilometern vor. Ab Modelljahr 1993 erhöhte sich der Intervall auf 7500, ab 1995 auf immerhin 10 000 Kilometer. Selbst Ducati-Händler er ersten Stunde können oder wollen sich nicht festlegen, wie häufig und exakt wann Ducati die Ventilführungen geändert hat, die bei den ersten Jahrgängen auf der Auslassseite zu schnell verschlissen. Apropos Verschleiß: Alle 20 000 Kilometer sollten die beiden Zahnriemen des Nockenwellenantriebs ausgetauscht werden, weil ihre Elastizität durch die Motorhitze trotz oder gerade wegen der staubdichten Kapselung abnimmt. Gemessen an den Fahrwerkshärten der alten Königswellen-Triebwerke sind die Feder- und Dämpfungsraten der heutigen 900er ein Gedicht. Trotzdem: Für relativ komfortable Fahrweise sollte die Vorderradgabel nur sehr mäßig vorgespannt, das Federbein hinten an Zug- und Druckstufe ganz offen bleiben.
Wer bis hierhin gelesen hat und sich noch immer nicht hat einschüchtern lassen, den wird auch der Hinweis auf den viel zu geringen Lenkeinschlag und die zu kurzen Spiegelausleger nicht mehr schocken, wobei man ersteren hinnehmen, Spiegel mit längerer Halterung aber aus diversen Zubehörläden auswählen kann. Wer sich in den Kopf gesetzt hat, trotz aller Mankos eine 900 SS auf dem Gebrauchtmarkt zu ergattern, muss je nach Zustand, Kilometerleistung und Baujahr mit zwischen knapp 10 000 Mark und gut 16 000 Mark rechnen.
Quelle: MOTORRAD Heft 13/96
